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Kurvenfahren:
Bei der Kurvenfahrt entsteht die sogenannte Fliehkraft. Diese versucht Fahrer und Fahrzeug aus der Kurve hinauszuziehen.
Durch Erzeugung einer Schräglage entsteht eine Gewichtskraft, die der Fliehkraft entgegenwirkt.
Stehen diese beiden Kräfte im richtigen Verhältnis, kann die Kurve sicher durchfahren werden.
Das Maß der Schräglage hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem Kurvenradius ab.
Die Grenzen des Kurvenfahrens liegen einerseits an der Bodenfreiheit der Maschine, andererseits an der Haftgrenze des Reifens.
Es sei noch zu erwähnen, dass die Fliehkraft quadratisch zur Geschwindigkeit wächst.
Also: geringe Geschwindigkeitserhöhung heißt wesentlich mehr Schräglage.
Kurventechnik:
Legen -
Hierbei bilden Fahrer und Maschine eine Linie. Der Kopf wird gerade gehalten, die Augen sind waagrecht. Diese konventionelle Kurventechnik ist für uns ideal um auf der Straße zu fahren.
Drücken -
Der Fahrer drückt lediglich das Motorrad in die Schräglage, er selbst bleibt relativ aufrecht und verteilt das Gewicht mehr auf nur eine Gesäßhälfte. Diese Technik wendet man bei schnellen Richtungswechseln (Ausweichen) an. Nachteil dieser Technik ist das schnelle Erreichen der Schräglagengrenze. Die geringere Schwerkraft erlaubt auch nur langsamere Kurvengeschwindigkeiten.
Hängen -
Der Fahrer hängt in der Kurveninnenseite neben der Maschine. Im Extremfall verlässt er mit seinem Gesäß die Sitzbank ins Kurveninnere. Dies hat den Vorteil, dass die Gewichtskraft durch Verschiebung des Schwerpunktes erhöht wird. Bei gleicher Schräglage werden höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich. Rennfahrer würden ohne diese Technik, bedingt durch enorm gute Haftwerte des Reifens, sehr schnell aufsetzen.
Für uns ist das Hängen nicht unbedingt geeignet, da es sehr viel Training und Akrobatik verlangt. Weitere Nachteile sind der ungünstige Blickwinkel in die Kurve, kaum durchführbare Brems- oder Ausweichmanöver und durch dieses Umsteigen entstehende Unruhen des Motorrades.
Der Gleichgewichtssinn:
Befindet sich im Ohr und hängt unmittelbar mit dem Blick und der Kopfhaltung zusammen. Beispiel
Wir stellen uns auf ein Bein und schließen die Augen - um das Chaos auf die Spitze zu treiben bewegen wir den Kopf nach links und rechts auf die Schultern.
Wer jetzt noch sicher steht, ist ein Phänomen. Diese kleine Übung zeigt uns, wie wichtig es ist, ständig unsere Augen einzusetzen und diese waagrecht zur Fahrbahn zu halten.
Jeder Motorradfahrer sollte eine exakte Kopfhaltung automatisieren. Eine langjährig angewöhnte, falsche Kopfhaltung zu korrigieren erfordert viel Trainingszeit.
Richtig angewiesene Fahranfänger lernen dies im Verlaufe ihrer Ausbildung problemlos.
Kurvenverlauf, Kurvenlinie :
Voraussetzung eine Kurve sicher und rund zu durchfahren, sind die richtige Geschwindigkeit und der richtige Gang.
Das Motto "langsam rein und schnell raus "ist besser als schnell rein und gar nicht raus.
Der richtige Gang ist dann gewählt, wenn die Maschine immer am Gas hängt.
Das gleichmäßige Aufziehen des Gashebels erlaubt eine runde, schlingerfreie Kurvenfahrt.
Der Blick geht immer weit voraus in die Kurve hinein. Dies erlaubt den Kurvenverlauf und Gefahren früh zu erkennen und die Fahrbahn zu lesen.
Die Verzögerungsphase und Gangwahl erfolgt vor dem Abkippen des Motorrades. Ist die Schräglage eingenommen, beginnt die Arbeit am Gaszug, das heißt
zunächst verhalten und gleichbleibend - ab Kurvenschnittpunkt steigernd um aus der Kurve heraus zu beschleunigen.
Das Anfahren der Kurve erfolgt von außen. So kann man sehr früh den weiteren Verlauf der Kurve einsehen. Unter Einhaltung unseres Fahrstreifens fahren wir einen möglichst großen Radius über den Schnittpunkt zur Kurvenaußenseite .
Diese Fahrlinie, auch Sicherheitslinie genannt, verschafft uns Freiräume zum Gegenverkehr oder zum Grünstreifen. Siehe auch Thema Kurvenbremsen.
Reifen - Fahrbahn:
Wie viel Schräglage mit einem Motorrad möglich ist, hängt von dem Zusammenspiel zwischen Reifen und Fahrbahn ab.
Bei vielen Motorrädern werden heutzutage Breitreifen gefahren - Mit weicher Gummimischung bringen sie sehr gute Haftungswerte. Breitreifen haben jedoch auch einige Nachteile:
Man muss dieselbe Kurve mit mehr Schräglage durchfahren, da sich der Aufstandspunkt des Reifens seitlich verlagert.
Dieser seitlich verlagerte Aufstandspunkt ist auch für die Aufstellneigung des Motorrads beim Bremsen in der Kurve mitverantwortlich.
Nach längeren Autobahnfahrten entstehen durch den mittig abgefahrenen Reifen Kannten, die sich beim Einleiten und Auflösen der Kurvenfahrt unangenehm bemerkbar machen.
Unter Umständen wird eine Pendelneigung der Maschine verstärkt.
Bei stark abgefahrenen Reifen werden Regenfahrten zum Eiertanz. Durch die schlechte Wasserverdrängung wird außerdem Aquaplaning begünstigt.
Die sichere Erkenntnis gute Reifen zu besitzen reicht jedoch nicht ganz aus. Der Fahrer ist gefordert zu entscheiden, was er seinen Reifen zumutet. Es ist wichtig, die Fahrbahn zu lesen.
Einige Tipps:
Je mehr die Fahrbahn spiegelt, desto schlechter die Haftung.
Dunkle Fahrbahnoberflächen sind grundsätzlich rutschiger.
Fahrbahnmarkierungen sind wesentlich glatter als die Fahrbahn selbst.
Auf Rollsplitt oder ähnlich lose Oberflächen achten. Schienen, Kanaldeckel, Brückenanschlüsse oder sonstige Metallflächen auf der Fahrbahn sind auch im Trockenen glatter als die übrige Straßenoberfläche.
Bei starkem Regen mit Aquaplaning rechnen.
Im Herbst auf nasses Laub achten.
Verloren gegangener Kraftstoff oder Öl bringen erhöhte Rutschgefahr mit sich, zu erkennen an farbigem Schimmern.
Wie verhalten wir uns bei oben genannten ungünstigen
Verhältnissen ?
Keine starken Beschleunigungs- oder Bremsphasen.
Sollte es unvermeidbar sein glatte Stellen in Schräglage überfahren zu müssen - Kupplung ziehen. Dies verhindert, dass dem Reifen durch auftretende Verzögerungskräfte (Motorbremskraft durch Gaswegnehmen) wertvolle Seitenführungskräfte geraubt werden.
Bremsen:
Entscheidend beim Bremsen ist die mögliche Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn. Dies hängt einmal vom Zustand des Reifens und der Fahrbahn ab, andererseits vom fahrerischen Können.
Grundsätzlich wird beim Bremsen, bedingt durch die dynamische Radlastverschiebung, der Vorderreifen stärker belastet als das Hinterrad. Im Normalfall liegt die Bremskraftverteilung bei ca. 80 % zu 20 % (V-H).
Die übertragbare Bremskraft am Hinterrad nimmt zum Ende der Bremsung immer mehr ab, da dieses entlastet wird.
Im Extremfall steigt das Hinterrad beim Bremsen an - Bremskraft = 0 %.
Ist die Maschine durch Sozius oder Gepäck belastet, gewinnt die Hinterradbremse wieder etwas mehr an Bremskraft.
Durch den höheren Anpressdruck der Reifens bei beladenem Motorrad, wird der Bremsweg nur unwesentlich länger.
Was muss der Fahrer tun um optimale Bremskräfte zu übertragen ? Durch anfänglich dosierten Zug am Bremshebel die Belastung des Vorderrades erhöhen. Da sich der Reifen verformt, also zusammengedrückt wird, vergrößert sich die Auflagefläche. Der Druck am Bremshebel kann nun vehement gesteigert werden - größt mögliche Bremskräfte werden übertragen. Die max. mögliche Verzögerung liegt beim Wert der Erdbeschleunigung (9,81 m/s²). Durch Verzahnung oder Verkleben des Reifens mit der Fahrbahn können noch bessere Werte erreicht werden (Reifen mit sehr weicher Gummimischung, z.B. Slicks im Renneinsatz).
Die Hinterradbremse sollte bei einer Gefahrbremsung grundsätzlich von Anfang an mit vollem Druck betätigt werden.
Das hierbei blockierende Hinterrad können wir fahrtechnisch verkraften. Sollte das Motorrad ausbrechen, lösen wir die Hinterradbremse kurz um wieder Stabilität zu erreichen. Die Ausbrechrichtung ist von der Fahrbahnneigung abhängig - normalerweise Richtung Fahrbahnrand.
Bremsen in der Kurve:
Bremsen in der Kurve sollte grundsätzlich nur in Notsituationen erforderlich sein.
Eine alltäglich auftretende Situation ist zu schnelles hineinfahren in die Kurve. Da wir uns bereits in Schräglage befinden, müssen die Reifen Seitenführungskräfte übertragen , wodurch die möglichen Bremskräfte erheblich reduziert werden.
Hier ist es erforderlich, die Bremsen feinfühlig zu dosieren und zu versuchen die Maschine in Schräglage zu belassen ohne die Fahrlinie wesentlich zu verändern. Da ein Motorrad das Bestreben hat sich beim Bremsen mit der Vorderradbremse aus der Schräglage aufzurichten, stoßen wir auf zusätzliche Probleme (z.B. Radiusvergrößerung in Richtung Gegenverkehr oder Grünstreifen).
Eine weitere Situation ist ein nicht passierbares Hindernis in der Kurve. Eine Vollbremsung ist gefordert. Um diese sicher durchzuführen, müssen wir die Maschine zunächst aufrichten.
Das Aufrichten geschieht durch eine Lenkbewegung in die Kurve hinein. Weitere Voraussetzung für eine gelingende Bremsung ist ausreichender Platz. -
Dieser ergibt sich grundsätzlich durch das Einhalten der Ideallinie. (siehe Kurvenfahren)
An dieser Stelle sollte eine mögliche Flucht ins Gelände angesprochen werden. Die wird notwendig, wenn der Platz zum Bremsen nicht mehr ausreicht. Zu beachten ist, dass beim Einfahren ins Gelände die Bremsen gelöst werden. Um Stöße abzufangen werden die Lenkerenden fest - die Arme aber relativ locker gehalten. Der Fahrer stellt sich auf die Fußrasten.
Bei einer Flucht in einen Feld- oder Waldweg bringen uns ABS-gebremste Motorräder große Vorteile. Hier kann die Bremse geschlossen bleiben, vorausgesetzt das Fahrzeug ist aufgerichtet.
Ausweichen:
Beim Ausweichen kommt es darauf an, mit dem Motorrad einen schnellen Richtungswechsel zu erreichen.
Dies ist nur durch gezielte Lenkarbeit (Lenkimpuls) möglich.
Um nach Links auszuweichen und die Maschine schnell abzukippen ist ein Lenkimpuls nach Rechts notwendig.
Für Ausweichbewegungen nach Rechts muss nach Links gelenkt werden.
Meistens nimmt der Fahrer beim Erkennen einer Gefahr das Gas weg. Da durch die Motorbremswirkung das Hinterrad verzögert wird ist es wichtig, vor dem Ausweichen immer die Kupplung zu ziehen - denn wir wissen ja schon, dass bei zu übertragenden Bremskräften die Seitenführungskraft eingeschränkt wird - und die brauchen wir bei unserer Ausweichbewegung in vollem Umfang.
Außerdem wird bei gezogener Kupplung der Kraftaufwand spürbar geringer. Das bewusste Arbeiten mit Lenkimpuls ist Anfangs sehr ungewohnt und sollte deshalb ständig geübt werden.
Bremsen und Ausweichen
Bei diesem Manöver haben wir eine Kombination aus zwei bereits beschriebenen Abläufen. Meistens kommt es zu diesem Manöver, wenn wir eine Gefahr auftauchen sehen, bremsen und danach feststellen, dass wir vor dem Hindernis nicht zum Stehen kommen - Ausweichen ist erforderlich. So kompliziert wie die Beschreibung, ist auch die fahrtechnische Ausführung dieses Notrettungsmanövers.
Wichtig bei der Durchführung ist die saubere Trennung zwischen Bremsen und Ausweichen.
Erst wenn die Bremse gelöst ist, darf der Lenkimpuls erfolgen. Welches Manöver in welcher Situation ? Ob Bremsen, Ausweichen oder Bremsen und Ausweichen hängt von der Fahrgeschwindigkeit, der Breite des Hindernisses und dem zur Verfügung stehenden Ausweichraum ab. Klare Aussagen können zur gefahrenen Geschwindigkeit gemacht werden:
Bremsen bis ca. 70 km/h
Ausweichen ab 70 km/h
Bremsen und Ausweichen erst ab ca. 130 km/h
Die Erklärung liegt in der Tatsache, dass mit steigender Geschwindigkeit der Bremsweg immer länger als der Ausweichweg wird. Der Ausweichweg wird bei doppelter Geschwindigkeit doppelt so lang. Der Bremsweg wird bei doppelter Geschwindigkeit vier mal so lang. Bei allen Ausweichbewegungen sollte das Gelingen absolut sicher sein, da die Aufprallgeschwindigkeit bei Misserfolg sehr groß ist. In vielen Fällen ist es besser durchzubremsen und einen Aufprall mit geringer Restenergie zu riskieren.
Der Blick führt die Bewegung (Sinnesgesteuerte Bewegung)
Das Auge informiert uns über Ereignisse in unserer Umwelt. Das Auge ist zusammen mit dem Gehör das stärkste Sinnesorgan. - Unser Auge als Informationsorgan.
Eine weitere wichtige Aufgabe des Auges ist die Steuerung bestimmter Bewegungsabläufe. - Unser Auge als Steuerungsorgan.
Um gezielte Bewegungen auszuführen, muss der Blick in die richtige Richtung gehen.
Es ist unbedingt notwendig erforderliche Reaktionen und Bewegungsabläufe mit dem Auge einzuleiten.
Beispiele:
Beim Befahren einer Kurve liegt der Blick weit voraus in Richtung der Ideallinie.
Soll eine Ausweichbewegung eingeleitet werden ist es notwendig, den Blick von dem zu umfahrenden Hindernis zu lösen und in die Fluchtgasse zu richten.
Um eine Engstelle zu befahren, müssen wir den Blick in die Engstelle richten.
Negativbeispiel: Aus der täglichen Unfallpraxis kennen wir das Phänomen, dass der einzelne Baum am Straßenrand das Hindernis darstellte.
Weitere wichtige Tipps !
Fahren in der Gruppe:
Hier einige Regeln für die Gruppenfahrt:
Die Reihenfolge festlegen
Untereinander nicht überholen
Jeder ist für seinen Hintermann verantwortlich - besonders wichtig bei großen Gruppen
auf geraden Strecken versetzt hintereinander fahren
Geschwindigkeitsbeschränkungen einhalten
Jeder ist für seine Überholvorgänge selbst verantwortlich
Nicht einem Aufholdruck unterliegen
Die Vorausfahrenden sollten erst überholen, wenn die Möglichkeit besteht, die Gruppe zusammenzuhalten (Bedenke Überholwege und Gegenverkehrslage)
Nach dem Überholen verhalten fahren, um eine Aufholjagd der Nachkommenden zu vermeiden.
Der erste und der letzte Fahrer sollten die größte Erfahrung haben - der Unerfahrenste fährt in der zweiten Position
An Haltepunkten den Platz für die ganze Gruppe einrechnen
Rechtzeitig Tankstops und Pausen einplanen.
Fahren mit Sozius und Gepäck:
Eine Sozia bringt dem Fahrer gegenüber viel Vertrauen mit. Um keine Krise auszulösen, sollte der Fahrer seinen Fahrstil den Vorstellungen seiner Sozia anpassen.
Hat man eine unerfahrene Beifahrer/in, sollte diese vor der Fahrt eingewiesen werden. Fahrer und Beifahrerin sollten eine Einheit bilden. - Am besten legt die Beifahrerin die Arme um die Hüften des Fahrers. Dies hat folgende Vorteile:
Die Beifahrerin kann sich beim Beschleunigen festhalten.
Sie kann sich beim Bremsen je nach Bauart des Motorrades zusätzlich am Tank abstützen und Sie kann beim Kurven fahren die gleiche Schräglage wie der Fahrer einnehmen. Die Beifahrerin lässt immer die Füße auf den Fußrasten, auch wenn der Fahrer anhält.
Wird zusätzlich mit Gepäck gefahren ist auf das zulässige Gesamtgewicht des Motorrads zu achten.
Die Federung muss den neuen Gewichtsverhältnissen angepasst werden. (Federvorspannung verändern)
Der Luftdruck wird entsprechend der Herstellerangaben erhöht.
Die Scheinwerfereinstellung sollte überprüft werden um Blendungen anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden.
Bedenken, dass Überholwege länger werden.
Ausweichbewegungen werden langsamer.
Das Motorrad setzt in Kurven früher auf.
Der Fahrer muss sich darauf einstellen, dass beim Bremsen wesentlich mehr Druck am Bremshebel notwendig ist um ähnlich gute Bremswege zu erzielen wie bei Solofahrten.
Abschlusskommentar eines Sicherheitsexperten in Kurzform:
Um eine Beseitigung der einzelnen fahrerischen Mängel und Ängste zu erreichen müßte jeder Fahrer individuel betreut werden.
Für alle gilt aber grundsätzlich folgendes.
Solange die Kurventechnik Mängel aufweisen, werden immer Ängste und Unsicherheiten entstehen !!
Zu einer technisch sauberen Kurvenfahrt gehören:
1. Eine gute Vorbereitung (Tempo, Gangwahl) und das Motorrad schon vor dem Einlenken wieder leicht
auf Zug bringen.
2. Das kann unter Umständen auch das leichte Betätigen der Hinterradbremse beinhalten.
3. Der Blick geht bei waagrechter Kopfhaltung weit in die Kurve.
4. Die Kurvenlinie spielt natürlich eine riesen Rolle.
(Besserer Blickwinkel - hier entsteht oft das Rechtskurvenproblem weil man nicht sieht wo man hinfährt)
Ganz wichtig:
- Die Hände liegen nur noch ganz locker auf dem Lenker - ohne festen Griff als hätte man 2 rohe Eier in den Händen.
- Unter Umständen müssen bei niedrigen Lenkern die Knie an den Tank um den Oberkörper entlasten zu können
- meistens bergab sehr entscheidend für ein gutes Kurvengefühl.
- Unter Zug herausbeschleunigen und den zur verfügungstehenden Raum ausnutzen.
Zu den Rechtskurven:
- Die meisten Mo-Fahrer haben als Lieblingskurve Links. (ca. 90%)
- Rechts ist schon schwieriger .Ein Grund ist einmal der Blick. Dieser geht meistens nicht sehr weit,
- vor allem wenn man die Kurve zu eng anfährt. Außerdem ist man Leitplanken, Leitpfosten, Bäumen sehr nah
- dies ist unangenehm und setzt sich im Unterbewußtsein fest.
Kehren bergab rechts rum:
- Diese fährt man am besten mit der Technik "Drücken.
- Hier wird bei geringer Geschw. mehr Schräglage möglich
- das Motorrad ist viel besser zu händeln.
Abschließend:
Theorie ist etwas schönes - um fahrerisches Können zu verbessern ist sie aber nur zum kleinsten Teil geeignet.
Individuelle Fehler müßen auf der Strasse in der Praxis abgetellt werden.
Wenn ein Fahrer die oben genannten Abläufe beim Kurvenfahren einhält wird er nicht von Angst oder mulmigem Gefühl sprechen. Das Ergebnis ist Fahrspass pur.
Schon deshalb ist für Fahrer die solche Probleme haben ein geeignetes Sicherheitstraining notwendig!!!
So ich hoffe Ihr könnt alle was mit diesen Tipps anfangen !!
 
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| Beitrag vom 23.12.2010 - 20:26 |
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